فتح حادث سقوط طائرة الرئيس الإيراني، إبراهيم رئيسي، ومصرعه مع مرافقيه بمن فيهم وزير الخارجية أمير عبد اللهيان، ملف أوضاع قطاع الطيران الإيراني المتردية بسبب العقوبات الأميركية والغربية المفروض على طهران، بسبب ما تقول واشنطن دعمها للإرهاب والميليشيات المسلحة في منطقة الشرق الأوسط، وهو ما تنفيه إيران.

يعاني قطاع الطيران في إيران من أوضاع متردية، وتهالك معظم الطائرات المدنية العاملة فيه بسبب العقوبات، وصعوبة تحديث هذه الطائرات أو إصلاحها.

كيف قتل رئيسي.. خطأ تقني أم ضباب أم حادث مدبر؟

صحيفة "اعتماد" تقول إن جميع الطائرات الإيرانية تحتاج إلى إعادة تأهيل، باستثناء 3 طائرات إيرباص تم شراؤها بفضل الاتفاق النووي، و13 طائرة من نوع "تي آر"، وعدد من طائرات إيرباص 340 التابعة لشركة "ماهان".

ويقول خبراء الطيران إن نحو 20 طائرة ركاب في البلاد ذات قيمة تشغيلية، منها 13 طائرة ذات محرك توربيني تتسع لـ70 شخصا، والتي توقفت عن الطيران بسبب نقص قطع الغيار. وهناك 7 أو 8 طائرات تقوم بالرحلات الداخلية والخارجية في نفس الوقت، وهي أيضا تحتاج إلى تصليح وترميم.

قيود عملياتية

ويرزح قطاع الطيران المدني الإيراني تحت وطأة قيود عملياتية فرضتها الولايات المتحدة والأمم المتحدة وأوروبا منذ أزمة الرهائن عام 1979، كما تمّ وضع نظام عقوبات أكثر انتظاماً في عام 2007. غير أن تدابير تخفيف العقوبات التي ضمنها الاتفاق النووي المبرم عام 2015 وقرار مجلس الأمن الدولي رقم 2231 لم توفّر الكثير من الانفراج - فمن بين أكثر من 200 طائرة طلبتها إيران من شركات تصنيع غربية خلال فترة السماح اللاحقة، لم يتم تسليم سوى ثلاث طائرات "إيرباص" وثلاثة عشر محركاً ذوي مروحة توربينية من شركة "إي تي آر" الفرنسية-الإيطالية تمّ تسليمها فعلياً قبل أن تدخل العقوبات الأميركية حيز التنفيذ بصورة كاملة في تشرين الثاني/نوفمبر الماضي.

ومنعت تلك العقوبات أيضاً توفير قطع الغيار والخدمات الفنية للطائرات الإيرانية التي تزور المطارات الأجنبية؛ حتى إن بعض المطارات رفضت تزويد الطائرات الإيرانية بالوقود، مما أجبرها على السفر بحمولات وقود أكثر ثقلاً.

يقول الدكتور فرزين نديمي وهو زميل أقدم في معهد واشنطن ومحلل متخصص في الشؤون الأمنية والدفاعية المتعلقة بإيران، إنه وحتى العام 2019 كانت تُشَغّل ثلاثا وعشرين شركة طيران إيرانية 156 طائرة مملوكة أو مستأجرة (26.626 مقعداً) من إجمالي أسطول يناهز مجموعه 300 طائرة (48.000 مقعد)، مما يعني أن نصف طائراتها تقريباً متوقفة عن الطيران بسبب نقص قطع الغيار.

وكانت العقوبات قد استهدفت بشكل أساسي عمليات شراء إيران لأي طائرة يكون أكثر من 10% من قطعها أميركية الصنع. وحتى يكاد يكون من المستحيل أن تتمكن إيران من شراء الطائرات الروسية المنشأ على غرار "سوخوي سوبرجيت أس أس جي-100" إذ إن أكثر من 10% من قطعها وأنظمتها الفرعية أميركية؛ ويمكن فقط لشركات الطيران غير الخاضعة للعقوبات شراؤها، وعليها خوض عملية الحصول على ترخيص لكل حالة على حدة عبر "مكتب مراقبة الأصول الأجنبية" التابع لوزارة الخزانة الأميركية للقيام بذلك.

إيران للطيران: سنحتاج إلى نحو 580 طائرة

ووفقاً للتحليل الذي أجرته شركة "كلايد أند كومباني"، أعلنت الناقلة الوطنية "إيران للطيران" في عام 2016 أنها ستحتاج إلى ما يصل إلى 580 طائرة على مدار السنوات العشر المقبلة من أجل استبدال أسطولها القديم، والذي يشمل 300 طائرة بأسرع وقت ممكن في غضون السنوات الخمس المقبلة. لكن إيران بعيدة كل البعد عن تحقيق أي من هذه الأرقام.

وعلى الرغم من أن متوسط عمر أسطول الطيران الإيراني يبلغ 23 عاماً، إلّا أن شركات الطيران الإيرانية لم تواجه أي تدهور خطير في سجلات الأمان الخاصة بها بسبب العقوبات.

وفي أيار/مايو وتشرين الثاني/نوفمبر 2018، شدّدت وزارة الخزانة الأميركية من عقوباتها على شركات الطيران الإيرانية وعلى شركات الواجهة والطائرات الفردية.

عقوبات على الطائرات الفردية بشكل أكثر انتظاماً

وفي السابق، كانت شركات الطيران الخاضعة للعقوبات قادرة على إرسال الطائرات التي استأجرتها من الشركات الأجنبية أو المسجلة على اسمها لإجراء عمليات صيانة دورية في الخارج. وقد دفع هذا التكتيك الحكومة الأميركية على فرض عقوبات على الطائرات الفردية بشكل أكثر انتظاماً، مما تسبّب بمشاكل لشركات الطيران من خلال إيقاف المزيد من الطائرات عن العمل وتقليل العدد الإجمالي للإقلاع والهبوط والركاب وحمولات البضائع (على الرغم من أن الرحلات الجوية المحلية تمكنت من البقاء فوق مستويات ما قبل عام 2015).

كما تكبّدت شركات الطيران الإيرانية تكاليف باهظة من خلال صيانة أساطيلها المتقادمة بنفسها، ويعزى ذلك جزئياً إلى قيامها بذلك بشكل غير فعال للغاية. فعلى سبيل المثال، لقطاع الطيران في البلاد موظف واحد على جدول الرواتب لكل مقعد متوافر في الطائرة، مما يشير إلى تكاليف مرتفعة مخصصة للموارد البشرية على نحو غير منتظم.

كذلك، تحرق الطائرات القديمة وقوداً بكميات أكبر. فشركات الطيران الإيرانية تستهلك أكثر من 5 ملايين لتر من الوقود يومياً، في زيادة بواقع 1.5 مرة عن المعايير الدولية. كما زادت طهران مؤخراً إنتاج وقود الطائرات في خمس مصافي تكرير للنفط لتلبية الطلب المحلي، لكن العقوبات تحظّر على النظام تصدير أي كميات وقود فائضة للتعويض عن التكاليف المتزايدة (باستثناء الشحنات المحدودة إلى أفغانستان وكردستان العراق وأرمينيا).